※このブログ記事は随時更新されます。
更新履歴
2024年1月30日：当ブログ記事公開／文言等の修正
2024年2月20日：内容を大幅にアップデート（国土交通省の資料を掲載）
・日本型ライドシェアを「自家用車活用事業（仮）」と称している
・オンライン点呼を採用（❝出社❞する必要はない）
・配車依頼拒否が頻発⇒タクシー会社による「指導」⇒改善が見受けられないとクビ
2024年2月27日：従来の「自家用車有償旅客運送」と（一部）解禁の「自家用車活用事業（仮）」とは似て非なるものと記載（個人的な主観）
2024年3月3日：ライドシェア参加条件（主に車両）を追記
2024年3月14日：3月13に区域ごとに運行を認める台数の上限や時間帯を示したことを反映
2024年3月15日：日本型ライドシェアとは存在意義が異なる「自治体ライドシェア」の一例を紹介
2024年3月29日：あるタクシー会社の給与条件などを掲載（参照）／記事内容をアップデート
2024年6月2日：全面解禁への悦論が先送りに。事実上「棚上げ状態」になったことを追記
いつもご覧くださりありがとうございます。溝口将太です。
2024年4月から『日本型ライドシェア』とされるライドシェアが一部解禁されます。
ライドシェアについては都度議論されてきましたが、ついに（一部ですが）解禁される運びとなりました。
ライドシェアとは
自家用車による相乗り（基本はアプリを活用したマッチング形式）
自家用車に他人を乗せてその対価（運賃・実費など）を支払ってもらうサービス
しかしこのライドシェア…「日本型ライドシェア」などと呼ばれているサービスですが、蓋を開けてみると（私にとっては）魅力的な仕事とは言い切れないと今のところは結論付けています。
利用者（消費者）にとってはやってみなければわかりませんが、しっかり稼げる仕組みでないと今後の発展は厳しいでしょう。
前提として、私は個人の資産とも言える自家用車を用いたライドシェア実現には大賛成の立場ですが、「日本型ライドシェアに（生計を立てる手段として）参加するのはあり？」と聞かれれば…
やる価値なし！！！！！
…とまでは言わないけど、それやるならほかやるよね
としておきます。
※2024年1月末時点の見解
その理由や日本型ライドシェアの中身を掘り下げてみたいと思います。
このブログ記事は以下の内容に焦点を当てていきます。
国土交通省が詳細を公表
稼働可能な営業区域
稼働可能曜日
稼働可能時間
稼働上限台数
2024年3月13日時点
「日本型ライドシェア」の参加条件
参加条件（免許証・自家用車の条件）
さらに深掘りをしてみると…
「日本型ライドシェア」はポンコツ
・タクシー会社とパート等の雇用契約を結ぶ
・他業種が参入できるか検討中（2024年6月を目途に結論を出す）
・1回の走行距離を原則20キロ程度と想定
・1日4時間程度の勤務
・1週間の最大稼働時間は20時間
・自家用車の場合、タクシー会社の斡旋する任意保険に強制加入かつ保険料はドライバー負担
今後様々な情報がアップデートされるはずです。
それでは見てみましょう。
さらに気になること
情報が入り次第更新します。
【2024年3月29日追記】とあるタクシー会社の条件 コレでも『日本型ライドシェア』やりますか？
いよいよ2024年4月1日から『日本型ライドシェア』が一部解禁されます。
とあるタクシー会社の条件を教えてもらったのでその中身を記載しましたが、分けることにしたので以下のブログ記事をご覧ください。
「日本型ライドシェア」の営業区域 稼働曜日・時間や参加条件は？
2024年3月13日 国土交通省が「区域ごとに運行を認める台数の上限や時間帯」を示す
このブログ記事は2024年3月13日、国土交通省による「区域ごとに運行を認める台数の上限や時間帯も示した」ことも反映させています。
今後、導入を認める区域は拡大される見通しです。
出典：共同通信社
2024年4月から一部解禁される『日本型（版）ライドシェア』ですが、国交省は上記画像内容にある概要を公表しました。
画像内容を元に各地域の概要をまとめてあります。
稼働可能なエリア・曜日・時間・上限台数 国土交通省が公表
主に4つの区域で日本型ライドシェアとしての営業が認められることになる
2024年3月13日時点 今後拡大される見通し
今回発表の区域は、タクシーの運行を認めている営業区域と同じエリア
稼働可能な曜日及び時間帯はエリアによって異なる
稼働上限台数はエリアだけでなく、曜日・時間帯によっても異なる
これらは国が導入を認めた❝だけ❞なので、タクシー事業者管理の元でどこまで実現できるかは別の話
これはたぶんですが、東京のタクシー事業者と雇用契約を結んだドライバーは東京で、京浜地区の事業者とタクシー雇用契約を結んだドライバーは京浜地区で稼働することになると思われます。
送り先の制限は今のところ不明です。
予想が正しければ…
【一例】
東京のタクシー事業者と雇用契約を結んだ横浜在住のライドシェアドライバー
⇒東京（23区及び武蔵野市・三鷹市）まで❝空車❞で向かい東京で利用者を乗せる
それでは各地域の概要を見てみましょう。
東京特別区・武三エリア
出典：共同通信社を元に加工
東京特別区・武三とは、「東京23区」「武蔵野市」「三鷹市」を指します。
月～金
【時間】午前7～10時台
【上限台数】1780台
金・土
【時間】午後4～7時台
【上限台数】1100台
土
【時間】午前0～4時台（金曜日の24時～28時とも）
【上限台数】2540台
日
【時間】午前10～午後1時台
【上限台数】270台
京浜交通圏エリア
出典：共同通信社を元に加工
京浜とは、「横浜市」「川崎市」「横須賀市」「三浦市」を指します。
金・土・日
【時間】午前0～5時台／【上限台数】940台
【時間】午後4～7時台／【上限台数】480台
名古屋交通圏エリア
出典：共同通信社を元に加工
名古屋とは、「名古屋市」「津島市」「瀬戸市」「尾張旭市」「豊明市」「日進市」「清須市」「愛西市」「北名古屋市」「弥富市」「あま市」「長久手市」「東郷町」「豊山町」「大治町」「蟹江町」「飛島村」を指します。
金
【時間】午後4～7時台
【上限台数】90台
土
【時間】午前0～3時台（金曜日の24時～27時とも）
【上限台数】190台
京都市域交通圏
出典：共同通信社を元に加工
京都市域とは、「京都市（旧北桑田郡京北町域を除く）」「向日市」「長岡京市」「宇治市」「八幡市」「城陽市」「京田辺市」「木津川市」「乙訓郡」「久世郡」「綴喜郡」「相楽郡」を指します。
月・水・木
【時間】午後4～7時台
【上限台数】200台
火～金
【時間】午前0～4時台
【上限台数】200台
金・土・日
【時間】午後4～翌午前5時台
【上限台数】490台
ライドシェアドライバーの参加条件 現状「日本型ライドシェア」では軽自動車は参加不可
次にライドシェアドライバーとして参加できる条件を見てみましょう。
まずは運転免許証の条件です。
運転免許証の条件
自動車運転免許の取得後1年以上
（第1種免許で可能ということ）
AT限定可
免許証の条件事態は比較的緩いものになっています。
自家用車の条件
続いて車両の条件を見てみます。
ライドシェアとして稼働できる車両
5人以上10人以下が乗車できる自家用車
全幅2メートル以内
・トヨタ「アルファード」は1850㎜
衝突被害軽減ブレーキ装着車（要確認）
・いわゆる「自動ブレーキ」や「軽減アシスタントブレーキ」と呼ばれる装備（代表例：アイサイト）
・国産の新型車は2021年11月からすでに装着義務化
通信型ドライブレコーダーの装着が必須（要確認）
狙っているのかどうかわかりませんが、比較的新しい自家用車での稼働が求められていることがわかります。
「通信型ドライブレコーダーの装着が必須」は金額的なハードルが高いなぁと感じています。そもそもタクシー会社ですら通信型ドラレコを採用している実態はそれほど多くないと考えられます。
条件を満たす自家用車を所有していない場合
事業者が提供する車両でライドシェアドライバーとして稼働することはできます。
条件を満たす自家用車は持ってないけど、ライドシェアドライバーとして稼働したい
事業者（タクシー会社）が貸し出す車両で稼働可能
自家用車を持っていなくても「日本型ライドシェア」で稼働することはできる
現状、軽自動車での稼働は認められていない
残念ながら「日本型ライドシェア」は軽自動車での稼働は認めていないそうです。
タクシーが基本5人乗り（以上）なので、利用者目線に合わせた措置と考えられます。
これは法律で決まっているわけではないのでそのうち変更される可能性はあります。
軽自動車で「日本型ライドシェア」が認められれば、❝自家用軽自動車によるライドシェアと軽貨物運送の二刀流❞も可能に
2022年10月27日より、自家用軽自動車でも事業用車両（貨物軽自動車運送事業）として使用可能に
営業ナンバー（黒ナンバー）の装着が必須
自家用軽自動車でUber EatsやAmazon配達などの稼働が法律上可能になった
平日7時～11時まで「日本型ライドシェア」稼働からの軽貨物運送（Uber EatsやAmazonなど）に即切り替え…というのも面白いかも？
日本における今後のライドシェアは大きく分けて2種類
少し話が逸れますが、、、
日本型ライドシェアとは異なる「自治体ライドシェア」
他の地域でも自治体主導のライドシェア実施あるいは実証実験を行うとしていますが、当ブログ記事で取り上げている「日本型ライドシェア」と別物になります。
ただしタクシー事業者を運行管理者とする点は共通のようです。
2024年3月13日時点
交通空白地帯における移動手段として必要と判断されている「自家用車有償旅客運送」
⇒自治体やNPO等のもとで運行されている従来から存在する制度
⇒日本型ライドシェア「自家用車活用事業（仮）」とは別物というイメージ
これはライドシェアを必要とするそもそもの理由が異なるからです。
担い手が不足している状況を打破できるかどうかも注目ですが、ポイントはドライバーが満足できる収益を得られるかどうかです。
取り組みの一例を見つけたので掲載しておきます。
「加賀市版ライドシェア」スタート Uber初の自治体サービス - Impress Watch
出典：impress Watch
これは「自家用車有償旅客運送」の延長に当たると考えていいでしょう。記事内にある「自治体ライドシェア」というのはわかりやすい定義だと思います。
次のページでは「日本型ライドシェアがポンコツな理由」を掘り下げてみます。
