【愛車レビュー】『レヴォーグ レイバック』に乗り換えて1年　相棒は“スポーツワゴンの皮を被ったオールラウンダーSUV”【スバル】

いつもご覧くださり、ありがとうございます。溝口将太（みぞしょー）です。

早いもので「BRZ」から『レヴォーグ レイバック（以下：レイバック）』に乗り換えて1年以上が経過しました。

乗り換えた理由は…お察しください（笑）

最近、私のブログ記事を読んでくれたリアル友人から「レイバックってあんま評価が高くないけど、どうなの？」と聞かれました。

評価が高くないってことはないと思うんだけど…と思いつつ、ちょうどいい機会なので1年間乗った感想をありのままに記すことに。

今回はほぼ走行性能に関してですが、ファミリーーカー・スバル車・SUV・レイバックを検討されているのなら…ぜひご覧ください。

結論から言いますと“最適なファミリーカーの1台”だと思います。

できればそれなりの時間を使って実際に確かめてほしい…というのが本音ですね。

レイバックはオールシーズンタイヤ（スノーフレークマークなし）を履いています。

冬用タイヤ規制には対応していないのでご注意ください。

雪道を走行する際は環境に適したタイヤ・チェーン等を装着してください。

ココはお気に入りポイント！　名車だと思う気持ちは変わらず

納車直後に筆者撮影

早速ですが、私が思うスバル『レヴォーグ レイバック』（以下：レイバック）のお気に入りポイントをまとめてみました。

1年ちょい乗って「ここがレイバックの良いところだ」と直感で記しています。

よーく考えればまだまだ良いところはありますが、瞬時に思いついたことのみに限定しています。

1つずつ解説しましょう。

「リバウンドスプリング」の効果が絶大　高速カーブ＆ワイディング走行はSUVとしては破格

『レイバック』はSUVとしては、高速道路のカーブやワイディング走行が得意なクルマです。

それは「レヴォーグ」譲りのプラットフォーム・ボディであると同時に、SUVとしては全高が比較的低いワゴンボディだから。

しかしSUVとしての快適性能のためにサスペンションのストローク量を増やしています。

タイヤもオールシーズンタイヤ＆大経化。

さらに「レヴォーグ」より全高が高いので、（レヴォーグと比較すると）スポーツ性能は影を潜めたようにも見えますが、しかしそこはスバルのワゴン×SUVのクロスオーバー。

ステアリングの遊び以降は切った分だけ素直に曲がってくれます。

（様々なシーンで扱いやすいのは「2ピニオン電動パワーステアリング」の効果もあると思います）

常識的な速度における高速道路の連続カーブ、ワイディングでもロールを抑えた安定した走りは魅力的。

「リバウンドスプリング」を採用

箱根越え

首都高速「大黒PA」のカーブ

筆者撮影

これはダンパーに「リバウンドスプリング」を採用したことが大きいようです。

結果的にスポーティなハンドリングや乗り心地の向上につながっています。

SUVとしては破格の運動性能であると同時に、家族や仲間にも優しい乗り心地が実現できています。

私はよく“箱根越え”をします。

愉しいとは言えないかもですが、ロールを抑えた同乗者にも優しいドライブができます。

大雨や雪道の安定感はさすがスバル！　オールシーズンタイヤとの相性もいい

レイバックには、水平対向エンジンにシンメトリカルAWDと呼ばれるパワートレインが左右対称に配置されています。

（AWD＝全輪駆動）

重心が低く、前後左右に優れた重量バランスと効率的な駆動力配分を実現しています。

スバルは数種類のAWDシステムを持っていますが、レイバックは「アクティブトルクスプリットAWD（ACT-4）」。

前60：後40のトルク配分を基本とするFWD寄りのフルタイムAWD。

一般的には最も扱いやすい安定性重視のAWDです。

タイヤはオールシーズンのファルケン「ZIEX ZE001A A/S」を採用。スバル車用に専用開発されています。

このオールシーズンタイヤとのマッチングが良いですね。

タイヤはファルケン「ZIEX ZE001A A/S」

大雨によりアイサイト使用不可

筆者撮影

大雨の東名高速を走りました。

画像は東名屈指の事故多発ポイント（上り線の御殿場～大井松田IC）。

吾妻山トンネルを抜けた先の下りカーブが連続する区間は常に80㎞/h規制です。

この区間を深夜・大雨・アイサイト使用不可・トラックだらけという状況でも、レイバックは難なく走ってくれました。

一切不安感なく走ってくれたので、私の中では“最適なファミリーカーの1台”と決定付けました。

特に凄いというか面白かったのは、フットブレーキを一切使わなかったこと。

パドルシフトで最適なシフトに合わせエンジンブレーキを多用。時には加速。

私の運転に応えてくれたボディ・エンジン・タイヤには本当に感謝しました。

運転に不慣れな方では恐ろしい場面だったと思います。

試しに友人の奥さんに動画を送り付けてみたら「絶対ムリ！！」と言ってました。

筆者撮影

さらに雪道走行もなかなか。

以前、栃木の川治ダムへ向かうのに雪道を走りましたが、拍子抜けするくらい安定した走りを見せてくれました。

川治ダム近辺では誰もいなかったので…ちょっとだけ無茶してステアリングを切ってみると、多少滑る場面はあったものの「VDC（ビークルダイナミクスコントロール）」が働いてくれました。

私自身はまだよくわかっていないのですが…多少の滑りは許容させて、ドライバーがリカバリーできないと判断したらVDC作動なのかな？

ちなみに、ファルケン「ZIEX ZE001A A/S」はスノーフレークマークはないので冬用タイヤ規制区間では走行不可です。

常識的な速度域でのブレーキフィーリングは極上

私が一番気に入っているのがブレーキフィーリングです。

どの領域でブレーキをかけてもほぼイメージ通りに止まってくれます。ものすごくコントロールしやすいですね！

何よりも安心して運転ができる要素だと思います。

まだ急ブレーキをかけたことがないので全開の制動力はわかりませんが、誰が運転しても扱いやすいこのブレーキフィーリングは素晴らしいと思います。

1.8L直噴ターボエンジン（CB18型）は誰にでも扱いやすい

筆者撮影

レイバックに積まれているエンジンは水平対向4気筒「CB18型」。

1.8L直噴ターボエンジンですね。

いわゆる“ダウンサイジングターボエンジン“に分類されますが、初代レヴォーグの1.6L直噴ターボエンジンと比較するならば、“ライトサイジングターボエンジン“とも言えるでしょう。

最高出力こそ177PS（5200-5600）と大したスペックではありませんが、最大トルク300N･mを1600回転から発揮してくれるので、街中・高速・ワインディングなど、様々なドライブシーンでとても扱いやすいエンジンです。

あえて言えば…登り坂道の低速走行はちょっと苦手かな。

トランスミッションはスバルお得意のリニアトロニックCVT。

同じく普通に走る分にはほとんど不満はないですね。

アクセル全開みたいなことをすると相当の遅れを感じますが、レイバックでそんな走り方をする場面もほとんどないでしょう。

まぁ愉しいかと聞かれると…やはりファミリーカーとして見た場合としておきます（笑）

レイバックのエンジン搭載値はレヴォーグより少しだけ低い

筆者撮影

レイバック／レヴォーグ（1.8L）の全高と最低地上高の比較ですが、全高1570㎜／1500㎜で70㎜高く、最低地上高は200㎜／145㎜で55㎜高くなっています。

なぜか全高と最低地上高との比較差が異なり、その差は15mmあります。

これはレイバックがレヴォーグよりも、エンジンが少しだけ低い位置に搭載されていることを意味しています。

エンジン搭載位置が少しだけ低くなったので、アンダーカバーも専用品。

結果的に最低地上高の差は70mmではなく55mmになったということです。

単にレヴォーグの全高70mmアップ版ではなく、足回りも含めレイバック専用に最適化しているということですね。

一般的なファミリーカー目線としてはマニアックですが…。

「じゃあレヴォーグと同じ最低地上高にすれば、運動性能はレイバックが上じゃん！」と考えられますが、アイサイトの影響が出る可能性があるので、過度に車高を落とすことは推奨されていないそうです。

アイサイトXは超便利　高速道路の渋滞は“勝ち組”に

アイサイトXの“渋滞時ハンズオフアシスト”作動中

筆者撮影

私は運転支援システム「アイサイト」はあまり使わないのですが、それでも高速道路で威力を発揮する「アイサイトX」の“渋滞時ハンズオフアシスト”はとても便利ですね！！

全部説明すると長くなるので、唯一私が積極的に活用している“渋滞時ハンズオフアシスト”のみに焦点を絞りますが、アイサイトXの条件を満たせば高速道路の渋滞はハンズオフ（ちょっとした自動運転）で走行してくれるという超便利機能です。

高速の渋滞が好きな人はほとんどいないと思いますが、コレがあると「よっしゃ渋滞！」みたいな気分になれます（笑）

この機能が働いている間はハンズオフ（ステアリング操作なし）、アクセル操作なしで走ってくれます。ただし、よそ見等をしてるとアイサイトに怒られます。

実際に仲間を乗せた時に披露しましたが、やはり驚いてくれましたね。

致命的とは言わないけど、コレはちょっと気になるところ

続いて気になるところです。

個人的にはそれほど気にする必要はないと思っていますが、それでも走行性能について気になる点を挙げておきます。

ついでにセンターディスプレイについても…。

前提として…クルマの評価はそれまでどんなクルマに乗ってきたか、何を求めているかでその内容は大きく異なります。

私は親・兄弟・親戚のクルマを含めれば10車種ほどそれなりの距離を乗っていますが、直近が「BRZ」なので多少は尖った部分が散見されるかもしれません。

ご了承ください。

こちらも見てみましょう。

ステアリングN付近が若干曖昧　遊びが大きいのはわざとか

筆者撮影

私が一番気になっている部分ですね。

上記では「ステアリングの遊び以降は切った分だけ素直に曲がってくれる」みたいなことを述べましたが、N付近（ハンドルのセンター）では手ごたえが若干曖昧です。

具体的には交通量や多い都市部の国道など、一般道で50km/hで流している時などがわかりやすいです。

これは高速道路のカーブやワイディングでは素直に曲がってくれるからこそ気になります。

高速道路でのカーブでは極端な話、念じればクルマは曲がります（適切な速度域で）。

カーブが連続するワインディングではN付近の挙動を気にする余裕がありません。

なんていうのかな…ちゃんと真っ直ぐ走るのにN付近では保舵力が弱い気がします。

しっかりとしたプラットフォームとボディに対して、このステアリング特性はちょっとアンマッチかなぁと。

どうも遊びが大きいようですが、しかしそれは「BRZ」に乗っていたからそう感じるのかもしれません。

あるいは「もしかしてわざとそうしている？」とも考えるようになりました。

私の思う理由は「レイバックはSUVでありファミリーカー」だから。もう一つは「アイサイトの制御に関係している」です。

運転に不慣れな方や女性が運転することもあるでしょう。

ステアリングの遊びが少なければ、無意識に動かしたときも車体が即反応してしまいます。

私のようなドライブ野郎は「お！めっちゃいい反応するな！！」と大喜びかもしれませんが、一般的には忙しいクルマになってしまう。

だからステアリングの遊びを大きくさせることで、ゆったりとしたドライブができるようにセッティングされた…と考えるようになりました。

（そういえばA型かB型の「レヴォーグ（GT-H）」では忙しいクルマと感じたのを思い出しました）

ワイディングではSUVらしからぬ走りが愉しめるのに、一般道などでの直進はちょっと退屈だったりします。

では解決策はあるのか…まだ確認はしていませんが、タイヤを変えるかSTIパーツを装着するか…でしょう。

ただし、レイバックのファミリーカーとしての良さを若干薄めてしまう可能性もあると記しておきます。

Xモードがない（これはもはや“手抜き”だと思う）

納車直後のブログ記事でも述べましたが、私のレイバック（アプライドD型）には「Xモード」はありません。

2025年9月現在でもそれは同様。

都会派SUVを目指して開発したはいいのですが、「クロストレック」にも搭載されている「Xモード」を省くのは怠慢ではないでしょうか。

「レヴォーグがベースだから…」と言われれば仕方ないのかもしれませんが、やはりスバルのSUV＝悪路走破性も高いと感じるユーザーが多いのも事実です。

センターディスプレイのナビ反応がゴm…よろしくない

筆者撮影

ここまでは走行性能について気になる点を述べてきましたが、ついでにセンターディスプレイについても記しておきます。

それはセンターディスプレイ「11.6インチセンターインフォメーションディスプレイ」（以下：センターディスプレイ）のナビ機能ですね。

正確にはナビ画面を指でスクロールした時の反応がゴm…よろしくないです。

「Googleマップみたいでワクワクする！」なんて気持ちで触るとけっこうガッカリします。

ちなみに…私はナビもそうですが、このセンターディスプレイはあまり使っていません（笑）

次のページでは「みんカラを参考にしたレイバックの実燃費」「装着をオススメするアイテム」「ストロングハイブリッドについて」をまとめています。