みなさんこんにちは。溝口将太です。
先日の復活したブログには多くの反響、特にTwitter上では多くの「いいね」を頂きました。本当にありがとうございます。励みになります。
今回はここ最近に開通・あるいは開通予定の首都高速のランプ(出入口)・JCTをまとめておこうと思います。みなさんのドライブのお役に立てて頂けると幸いです。
首都高速3号渋谷線下り 渋谷入口
まずは昨年2019年12月19日に開通した首都高速3号渋谷線下り 渋谷入口を見てみましょう。この渋谷入口の開通はCREWドライバーのみなさん、一般ドライバーのみなさん、そしてタクシードライバーや営業車ドライバーのみなさんにとっても悲願の開通と言えるでしょう。
具体的な場所
新しく開通した渋谷入口は上記マップの渋谷2丁目交差点で、六本木通りと八幡通り(代官山と青山エリアを結ぶ通り)の交差点に位置します。赤いポイントマークが渋谷2丁目交差点であり渋谷入口の場所でもあります。
ほぼ画像のイメージ通りに出来上がっています。前方が渋谷方面です。反対車線側には東名高速方面からの渋谷出口があり、青山・西麻布・六本木・恵比寿エリアなどへほぼダイレクトにアクセスが可能なことから、渋谷2丁目交差点は重要な交差点と言えます。
悲願の開通 渋谷入口
私が渋谷入口の開通を「悲願の開通」とやたら強調するのは六本木通りの大渋滞の緩和への期待度が大きいからです。その理由を追って解説しましょう。
まず渋谷入口が開通前の首都高渋谷線下りですが、都心から東名高速道路方面へ向かうには霞が関入口(首都高速都心環状線 内回り)、渋谷を抜けた先にある池尻入口(首都高速3号渋谷線下り)から流入する必要がありました。この霞が関～池尻の間には赤坂(溜池)・六本木・西麻布・南青山・渋谷と人やクルマが集中するエリアが連続して存在しており、六本木通りや玉川通り(国道246号線)は常に大渋滞に見舞われていました。
さらに渋谷エリアでは再開発事業も活発で、上記とタイミングが重なると苦痛と言う言葉では片づけられないほどの渋滞に巻き込まれます。まぁいくつか回避手段はあるのですが、それこそ慣れてる人や地元民、タクシードライバークラスでないと思い付かないルートだったりもします。
そんな理由もありながら、当初の開通予定からおそらく9ヶ月程度の遅れだと思いますが、オリンピック前に無事開通できたことには大きな意味があると感じています。
とはいえ、渋谷の再開発がある程度は落ち着かない限り根本的な渋滞緩和への改善策とは言えないでしょう。余談ですが六本木通り沿いでタクシーを利用、国道246号沿いの三軒茶屋より先に行かれる場合は渋谷～三軒茶屋まで首都高を利用された方がトータル金額は安くなると考えられます。首都高代はETC利用で300円です。
大幅に向上した利便性
渋谷入口開通の効果は六本木通りの渋滞緩和だけではありません。該当エリアから東名高速方面はもちろんのこと羽田空港や東北自動車道方面へのアクセス性も抜群に向上しています。特に羽田空港へは従来は高樹町・飯倉・天現寺などから一度都心環状線を経由して向かう必要がありましたが、渋谷入口が開通したことによりその先の大橋JCTから「首都高速 中央環状線 内回り」経由で向かうことが可能となりました。これは大きい。
反対の「中央環状線 外回り」へは富ヶ谷入口まで流れの悪い下道で向かっていたはずですが、渋谷入口を利用することにより、繰り返しますが中央自動車道・首都高5号線・外環道・関越自動車道・東北自動車道各方面へのアクセス性も向上しましたので観光誘致にも効果的と言えるでしょう。ガンガンアピールするべきです。
実際に渋谷入口から首都高へ流入してみましたが、思った以上に本線との合流は容易でした。料金所をくぐるとなだらかな下り坂が伸びていますが、本線との合流にはかなり余裕を持たせています。慌てて合流するという場面はないでしょう。ただし、元々大橋JCTの前後は渋滞スポットと化しているのが前提で3号線の交通量はさらに増します。時には使い分けが必要かもしれません。
このように首都高速3号渋谷線下り 渋谷入口は基本的には悲願の開通であり大歓迎の開通と言えるでしょう。ぜひ使ってみてください。
首都高速中央環状線・7号小松川線 小松川JCT
続いては「中央環状線」と「7号 小松川線」が繋がった小松川JCTを見てみます。こちらは渋谷入口よりも少し早い昨年2019年12月1日に開通しています。
小松川線で荒川を渡る度に思っていました。『上で交差している中央環状線と繋げればいいのになぁ…』と。そしてようやく繋がったわけですが、いくつか注意するポイントもあるのでそこは押さえておきましょう。
ハーフジャンクションと呼ばれる小松川JCT
小松川JCTの大きな特徴として挙げられるのは、残念ながら中央環状線と小松川線が相互連絡できる(フルジャンクションと呼ばれます)ではなく、中央環状線堀切JCT方面と小松川線京葉道路方面のみの連絡としているハーフジャンクションと言われる部類です。もっとマニアックに言ってしまうとクォータージャンクションと言われるジャンクションです。
小松川JCT新設により道路形状が変化した
細かい話かもしれませんが、小松川JCTが新設・開通したことにより一般道路を含む道路形状に若干の変更が生じています。従来の小松川出口は右車線からの流出に対し、現在は左車線からの流出に変更されています。画像で詳細を追ってみましょう。
中央環状線堀切JCT方面から小松川線へ流入できるようになり、同時に小松川出口を利用できるようにもなりました。それに伴い繰り返しになりますが、小松川線からの小松川出口の利用方法が変更されています。
また、一般道路からも首都高中央環状線への流入が可能となっており、従来の小松川線上り(都心方面)の小松川入口と区別するために中環小松川入口として整備されました。流入方法は画像をご参考ください。
このような例は出口としては湾岸線の大井南出口と中環大井南出口(湾岸線・中央環状線それぞれに独立した出口がある)、入口としては中環大井南入口と大井入口とで区別されていることと同じと言えます(湾岸線東行きの大井南入口は撤廃済み)。
小松川線・中央環状線それぞれの進行経路は上記と下記の画像の通りになります。利用前に一度ご確認されることをお勧めします。
この小松川JCTが開通されたことにより、千葉・埼玉両県へのアクセス性が飛躍的に向上しました。従来は「京葉道」方面から埼玉県方面へ向かう場合、小松川線を利用して両国・箱崎JCT、あるいはさらに江戸橋・竹橋JCTを経由して埼玉県各地へ向かう必要がありました。特に両国・箱崎JCTは慢性的な渋滞が発生するボトルネックとして有名で、私も何回か歯痒い思いをしています。
それが大きく改善されました。具体的には一部で小松川～板橋本町で20分以上の短縮効果と報じられています。両国・箱崎JCTの渋滞緩和にも繋がっているでしょう。まぁ私は不純な理由でもない限りほとんど利用しないであろう小松川JCTですが、千葉・埼玉両県が短時間で結ばれたことには大いに歓迎したいと思います。
首都高速 神奈川7号横浜北西線
こちらは少し先の内容です。
2020年3月22日16時に首都高速の新しい路線が開通します。今回は簡単な紹介程度にさせて頂きますが、3月22日以降に遠方から横浜方面に向かう方がいましたらぜひご参考ください。
東名高速と首都高速が相互接続され、横浜青葉IC・JCTとして機能します。もちろんフルジャンクションです。
横浜環状北西線と横浜港北ランプ
私の地元でもあるのですが、昔から噂だけは存在していた東名高速と第三京浜を結ぶ自動車専用道路が「首都高速 神奈川7号 横浜北西線」として開通します。横浜では横浜環状北西線とも言われており、未だに横浜エリアに実質存在していない環状線構造の一翼を担う路線としても期待されています。
既に開通済みの横浜北線と路線番号は同じK7(神奈川7号線)として東名高速～第三京浜～首都高横羽線～首都高湾岸線を1本で結ぶことになります。横羽線～湾岸線は「5号 大黒線」です。
横浜北西線は東名高速の横浜青葉ICと繋がりますが、横浜青葉ICは初めから第三京浜方面へ向かう道路の建設を前提とする構造になっていました。ここが横浜青葉IC(横浜青葉出入口)・JCTとして開通します。
また、北西線の開通と同時に横浜港北ランプ(出入口)も開通するはずですが、首都高速へ問い合わせをしたところ、横浜港北ランプについての正式なアナウンスはまだ未定となっているそうです。
開通記念イベントを実施
この路線には極めて大きな特徴があります。パブリック・インボルブメント…住民参画という意味を持ちますが、沿線住民の意見や要望を最大限尊重し、行政と住民との意見交換を主軸としながら建設されました。これは日本で初めての導入例だそうで、確かに私の地元のすぐ地下を横切りますが、目立った対立や訴訟問題などは耳にしませんでした。
そのような過程で出来上がったからなのか積極的にファンイベントを開催しているようです。上記の画像からリンク先をご覧いただくと開通記念ということでトンネル内を歩いて見学できるイベントが開催されるようです。興味のある方は参加してみてはいかがでしょうか。
なお、集合場所に北八朔換気所付近とありますが、北八朔は『きたはっさく』と読みます。
利用料金には注意が必要 横浜町田～三郷を一例として
みなさんにとって一番大事な話かもしれません。
東名高速と首都高速が接続しているのは現状では東京・世田谷にある東京IC・用賀ランプが境目となっていますが、北西線の開通に伴い横浜青葉IC・JCTからも首都高速に接続できるようになります。高速自動車国道と首都高速が2か所で連続利用できるのはこれが初めての例となるでしょう。これにより保土ヶ谷バイパスや横浜エリアはもちろんのこと、東京エリアの首都高速の混雑緩和が期待できます。
しかし注意点も浮き上がりました。東名高速から首都高速北西線を連続利用の場合、首都高速の上限金額が例外的に値上がりするのです。下記の画像は横浜青葉IC・JCTから埼玉県の三郷JCTへのルート・料金の一例を示したものです。
上記の画像ではわかりづらいので、私独自ではありますが以下のように解釈をした上でお伝えします。一例と合わせるために東名高速横浜町田ICから首都高速三郷出口へ向かう場合とします。なお、利用時間帯は日中で車種は普通車とします。
従来通り東京IC経由の場合は2,120円
内訳…東名高速(横浜町田～東京)が800円 + 首都高速(用賀～三郷)が1,320円 = 2,120円
(深夜時間帯は東名高速が560円となり合計金額が1,880円です)
横浜青葉JCTから北西線への連続利用の場合は2,170円
内訳…東名高速(横浜町田～横浜青葉)が370円 + 首都高速(横浜青葉～三郷)が1,800円 = 2,170円
(深夜時間帯は東名高速が260円となり合計金額が2,060円です)
という解釈でよいと思います。
しかしここで一つ疑問が生じます。連続利用とは高速道路を降りないでそのまま他路線へ移るということです。では、東名高速横浜青葉ICで一度降りてから一般道で切り返し、今度は横浜青葉入口から首都高を利用するとどうなるのでしょう？
横浜青葉ICで降りてからの北西線への個別利用の場合は1,690円？
内訳…東名高速(横浜町田～横浜青葉)が370円 + 首都高速(横浜青葉～三郷)が1,320円 = 1,690円
(深夜時間帯は東名高速が260円となり合計金額が1,580円です)
首都高速の基本上限金額は2020年2月現在で1,320円です。通達ではあくまで連続利用とありますので、一度降りてしまい別々の利用として処理をしてしまえばこのような結果が成り立つはずです。この場合どのような扱いになるのか興味が尽きません。
…こんないやらしい使い方をしてはダメですよ(笑)
追記：すでに情報があるようでした。このような使い方をした場合は連続利用とみなされるそうです。となると連続利用か否かの境目となる経過時間があると思います。
最後に
少々長くなってしまいましたが、ゆっくりではあるかもしれませんが確実に首都圏の交通網は大きく変化しています。外環道・圏央道の建設がその筆頭と言えるでしょう。東京都心もここ数年でだいぶ変わってきました。
横浜という首都圏から見れば小さなエリアでもこれだけの変化の兆しが訪れています。私はいつまで生きていられるかわかりませんが、『あーそういえばそんな話が昔あったよなぁ』とまた実感させてくれるような道路開通を楽しみにしていたいと思います。
機会があれば、みなさんの周りでもそんな道路工事が行われていないか探してみてはいかがでしょうか。
次回は最近話題の横断歩道による歩行者妨害についてまとめたいと思います。