いつもご覧くださりありがとうございます。溝口将太です。今回は久々にCREWについてまとめたいと思います。
最近、パートナーと呼ばれるドライバーに対してモニターチェック体制を強化しているようで、私を含めた仲間数名も規約違反と判断され停止処分を受けています。
しかしその実態は確固たる根拠を示さず、一方的な通告・判断に留まり、ヒアリング等の歩み寄りすら見せていません。また、そのモニター方法は以前私が懸念した暴走とも言える状態となっており、Twitterを始めとしたSNS内における発言も勝手な解釈の上で規約違反としています。
目次
匿名性が高いSNS発信を追いかけるという異常行為
SNSのメリットは匿名性が高く、ある程度の言論の自由が認められている、自己主張・情報発信・情報共有の場だと認識しています。当然、発信する側はモラルが求められ、受け取る側は情報の真意を確かめる収集・分析能力が必要となりますが、SNSをきっかけとしてビジネスを拡大している方も多いと思います。
CREWはパートナーによるSNS内の発信を追いかけ、特定させ、3か月間の停止処分を言い渡しました。特に直近で該当するのが以下の2案件です。
①「0円ライダー」という文面を記載したパートナー⇒『謝礼の強要』
②「ライドシェアの普及活動」を促進しているパートナー⇒『その他、当社が不適切と判断する行為』
①に関しては現状を思えばわからないでもないのですが、それでも警告なり1クッションはおくべきでしょう。かなり過去のツイートまで遡っています。
それよりも匿名でツイートしている人間すら追いかけ、アカウント停止処分とするのは常軌を逸しているとしか思えません。パートナーを特定できないツイートに対してはどうするのかという疑問も残ります。そもそも言論の自由をCREW運営の勝手な解釈で一方的に判断する行為そのものに激しく憤りを感じています。
②に関してはもはや意味がわかりませんでした。「でした」というのは理解をしようと努めたからです。あえてCREW側の意見に立ってみると、CREWはライドシェアではなく互助モビリティだという主張に行き着きます。
今回のブログの核心はここなのですが、突っ込みどころ満載というか、パートナーに対してどう扱っているのかが見えてきそうで残念な部分でもあります。そもそも『その他、当社が不適切と判断する行為』は気にくわなければなんでも言えてしまう伝家の宝刀と化している気がします。根拠がありません。自分たちの都合が悪いことを排除しているような姿勢。コミュニケーションの大切さを謳っているCREWが最もできていない。残念です。
このようにパートナーのSNS発信をチェックしているという現状。危ないと思った方はブロックなり、最悪私との繋がりを一時断ち切ってもらうなどの対策をお勧めします。
私はこのまま実名で書きます。今更逃げるつもりもありませんので。
ライドシェアの分類
ここでライドシェアについて私なりではありますが分類をしてみます。まずライドシェアという言葉の意味ですが、
自動車を相乗りすること。ライドシェアリングとも呼ばれる。空いている座席を活用し、他者とガソリン代などを負担し合うことで交通費が節約できるため、欧米では安価な交通手段として広く浸透している。インターネットの発達に伴って事業化が進み、相乗り相手の仲介を行うサイトやスマートフォンアプリ、自家用車を利用した有料サービスなども普及している。CO2削減や交通環境改善の観点からも注目を集めており、行政でライドシェアを推奨している国もある。日本では2007年に初めてライドシェア仲介サイトが開設されて以降、類似のサービスが登場し、徐々に認知が進んでいる。しかし、日本の法律では自家用車が有料で客を乗せることは禁止されているため、同乗者が謝礼として燃料代や高速代相当の費用を支払う非営利のサービスに限られている。
参考：コトバンク
となります。
日本を含めた世界規模で見るとライドシェアには営利型ライドシェアと非営利型ライドシェアに分かれています。日本で認めらているのは後者の非営利型ライドシェアです(参考：国土交通省)。
ですので今回は日本国内の非営利型ライドシェアの分類です。国内で展開されているライドシェアサービスを分類した上で各サービスを見てみましょう。
近距離型ライドシェア
「距離」と言うと、近い遠いは個人の感覚によるところがありますので私の独自基準になりますが、ここで言う近距離とは常識的な金額内でのタクシー移動を可能とする距離です。金額だけで見れば2万円前後と言ったところでしょう。もちろん稀に20万円前後の案件(主に東京～大阪)があるのも事実ですが、現実的ではないので今回は2万円前後とします。
近距離型ライドシェアに該当するサービスは言うまでもなくCREWです。
CREWについてはこちら
しかしCREW自身「ライドシェアではなく互助モビリティ」としていますので、こちらは後編で考察したいと思います。
長距離型ライドシェア(中距離含む)
対して著距離型(中距離含む)ですが、これは新幹線・飛行機・高速バス等を利用した長距離移動を前提としたライドシェアです。中距離は近距離と長距離の間ですが、今回は長距離に含めます。
長距離型ライドシェアに該当するサービスはnori-na（ノリーナ）・ notteco（のってこ！）が挙げられます。
nori-na（ノリーナ）についてはこちら
notteco（のってこ！）についてはこちら
どちらもライドシェアサービスとして展開しており、どちらもライドシェアという言葉を全面的に使用しています。
大きな特徴はドライバーの目的と同乗者の目的がマッチすることです。金銭的な面では全員が消費者となりますが、分け合える=シェアすることにより、交通費の低減と交通量を抑えられることから環境負荷・事故リスクの低減も期待されています。また、ドライバーに赤字という概念が存在しないのも大きな特徴です。
この二つのライドシェアサービスの大きな違いは実費による割り勘清算方法です。nori-naはアプリ内決済(つまりクレジットカード決済)、nottecoは車内での直接現金決済という点です。どちらも実費の範囲内でアプリ内で自動的に金額が表示されますので、当然白タク行為には当たりません。さらにnottecoは実費の範囲内で募集金額を設定・変更ができるようです。
個人的に思うマイナス要素としては任意保険が各ドライバーに委ねられているところです。現状ではマッチング手数料が発生していないので仕方がないとは思いますが、利用者はそこを含めた移動手段の選択を吟味するべきでしょう。簡単に言えばドライバーによって保障内容が変わるということです。しかし悪いことばかり気にしては何もできないので、私ならどんどん使います。リスクはすべてに発生しますので…。
余談ですが、nori-naには直接言及したことがあります。
『ライドシェア』に対する認識に誤解を与えるような報道だ。ライドシェアは白タクではありません。https://t.co/YAOfJe32X4
— 溝口将太 (@mizoimp) March 7, 2019
こちらは私自身のツイートです。2019年3月7日、タクシー業界からライドシェア反対のデモ活動が行われました。こちらに関しては後日別途ブログで考察します。
CREWは互助モビリティ
さて、CREWはライドシェアではないとしているとお伝えしています。内容はともかくそのことについては私は納得しています。
ライドシェアとは他者とガソリン代などを負担し合うことで交通費が節約できるとあることから、日本国内ではドライバーと同乗者が同一目的(地)あるいは同一方向への移動が前提と言えます。上記2つのライドシェアサービスは実費をシェアできるというメリットと、時間と空間を共有することで新たな人間関係構築の可能性を見出した付加価値の追及でその魅力を高めています。デメリットとしては各々が思う不安材料でしょう。
Uberなどのライドシェアサービスは目的地こそ同一ではありませんが、定額運賃を設けることによりドライバーと利用者の利害を一致(マッチ)させています。
ではCREWはどうでしょう。現実的に上記のメリットが実現できているかというとほぼできていません。同乗者とされるライダーの大半はタクシー感覚利用、あるいは比較した上で利用しています。
そもそもライダーの目的地=ドライバーの目的地ではありません。もちろんライダーの目的地≒ドライバーの目的地はありえますが、その前に運用可能エリアまで赴いているドライバーがほとんどです。
ですので、ドライバーがライダーを助けている状態です。そこに謝礼で応えてもらうことでドライバーの助けにもなる…これでようやく互助モビリティと言えます。
でも現実は…これは私が集めた情報ですが、ドライバーの助けにはあまりなっていないのが現状です。仮にCREWが実費負担=互助の精神と謳うのなら復路分の実費も請求させるべきです。ライダーを送る際の実費はあくまでライダーの都合です。ですので謝礼で応えてもらえなかった場合は実質パートナーの赤字なのです。CREW運営はマッチング手数料が収益として加算されます。ライダーは当然移動の価値として見れば得をしているでしょう。
これのどこが互助モビリティと言えるのでしょうか。私が冒頭で「内容はともかく」と記したのはここが根拠です。
そしてこちらの画像、直近でFacebookやインスタグラムなどに上がっている最新の広告です。これまでのことから「維持費の軽減にもなるし」は謝礼ありきと言い切れます。
しかしここを突っ込めば「エリアから(パートナーの)同一目的地へ向かうことを想定している」とでも言ってくるでしょう。私なら「じゃあそれってライドシェアだよね？」と返します。実費は往路分全額を頂いていますが、ライドシェア運用の条件として実費は必ずしも均等割り勘である必要はないからです。実費の範囲内なら任意の上で同乗者から頂くことができるのです。ライドシェアサービスはあくまで金額的な優位面を押し出すために基本割り勘としているのでしょう。
これも現実的な話ですが、CREWの基本マッチング可能エリアは東京都心エリアです。東京都心までクルマ通勤をしていて、20時～3時の間で自宅方面に帰るパートナーとマッチできるライダーがどれだけ存在するでしょうか？
しかしそうなるとCREWはなくなるでしょう。だからライダーを送ってまたコストを掛けてマッチング可能エリアに戻りまた新たなライダーとマッチングをする…という仕組みが成り立っているのです。
この動きはタクシーそのものです。だからライドシェアと言いたくないのです。反対勢力に一番目を付けられているのは間違いなくCREWでしょう。
CREWはライドシェア反対勢力に加担か？
各パートナーにCREW再開後の手ごたえを伺ったところ、新人パートナーを目にする機会も増えているようです。しかしその反面、例えば表参道にいるのに新橋から乗車リクエストが入るなど、ライダー目線で見たら利便性が向上しているとも思えません。
CREWがライドシェアではないと言い切る背景には反対勢力の存在が大きいと思います。私がツイートした3月7日の大規模デモを事前に知っていたのではないかと推測しています。彼らタクシードライバーは「ライドシェア普及に反対」と銘打っているので、対象の矛先から回避してるように見えます。
この矛先の回避の手段として、謝礼の強要と思われるパートナーを停止処分にすることにより、国や反対勢力に営利目的ではないことをアピールしているのでしょう。
また、仮にUberのような営利型ライドシェアサービスが普及されると一番困るのがCREWではないでしょうか。なぜか？私のような人間が即Uberに乗り換えるからです(笑)
現実的に収益を重視するパートナーのほとんどがUberに乗り換えることになるでしょう。だからライドシェアではないと言い切り、勝手な解釈を張り巡らせてライドシェア普及を推進するパートナーを利用停止に追い込んだのです。
ですが私は何度も言っていますが、本音と建前を分けられないようでは現実的な部分で躓くだろうと思っています。互助モビリティ…大いに結構です。しかしそれはドライバーも幸せになれたらこそやっと放てる言葉ではないでしょうか。
最後に、CREW(株式会社Azit)は本当に仲間・身内を大切にしている企業だと思います。写真の雰囲気、たまに掲載されるコラムを見るとそれは伝わります。彼らに足りないのは本当は仲間であるはずのパートナーを大切にする意識とパートナーからの要望・アドバイスに真摯に応えないところです。我々が敵対している間は3者WINの構築など到底不可能だと言い切ります。