CREWドライバー17日目の実績と道路交通法改正についての考察

2020年9月23日

いつもご覧いただきありがとうございます。CREWドライバーのみなさんお疲れさまです。  

今回はCREWドライバー17日目の実績と、道路交通法改正についての考察をまとめたいと思います。



《CREWドライバー17日目の実績》

何かの参考になれば幸いです。

参戦日…2018年12月21日(金)

参戦時間…20時~27時(23時~24時30分は離脱)

乗車回数…6回

謝礼総額…11100円

ガソリン代…1268円

高速代…650円

評価…星30個

総乗車距離…57.4キロ

総乗車時間…114.9分

総走行距離…121.1キロ

メイン待機エリア…芝浦⇒麻布⇒新宿

Reduce GOを使って芝浦でパンを頂き、そのまま芝浦でスタート。食費コスパは高いですね(笑)

次は渋谷でお弁当をもらいたいなぁ。

夜中はやはりタクシー難民だらけ。正直かなり厳選はしましたが、あの…やっぱりもうちょっと移動に対する価値観を見直してもらいたい。タクシーだって乗れないし、やっと乗れても㎞/400円はするんですから…そんな使い方だとCREWドライバーいなくなっちゃいますよ。



《2020年、道路交通法改正についての考察》

道路交通法改正に向けて大きな動きがありました。

2018年12月20日、警視庁より自動運転化に向けた道路交通法改正案が公表されました。

内容は自動運転レベル3においてながら運転が可能というもの。

突然ですが、自動運転には6つのレベル構成で定義づけられています。

レベル0~レベル5まで、レベル0が運転操作の全てにおいて完全手動(AT含む)~レベル5の完全自動運転の間にそれぞれのレベルが設けられています。

今回の改正ではレベル3(条件付き自動運転)というところに焦点が充てられているということになります。

自動運転レベル3においては以前私が取り上げた記事があるので参考までにご覧ください。

実質日本においては高速道路でその真価を発揮するでしょう。想定される運用例としては、

東名高速東京ICから名古屋ICまで、ドライバーは緊急時に備えておく必要はあるが、読書やスマホ操作、食事はOK

ということでしょう。飲酒及び居眠りは禁止とされています。

ここで私は別目線で考えてみました。なぜ今、道路交通法改正の話が持ち上がったのか。

キーワードは2020年の前半に施行を目指すという部分。

これ、東京オリンピックに間に合わせる気満々なんですよね。

私は今回の東京オリンピックは日本の自動運転技術お披露目の場だと以前から主張してきました。コレをやらなければバカだとも言ってきました。

少なくともレベル3の運用は行われると見ています。場合によってはレベル4の実装も視野に入れていると見ています。

自動運転レベル4とは高度運転自動化を指します。例としては、

東京駅から豊洲エリアまで決められたコースをドライバー不在で運用する

が挙げられます。オリンピック会場~主要駅のチャーター便の出来上がりです。

東京における道路環境…道は広くないのにクルマは多く、道路も年がら年中混雑しまくり。経路も複雑極まりなく、おまけに人も自転車も縦横無尽…AIに任せるのは不安を感じるところもあるのですが、逆を言えば最高の鍛錬場でもあるのです。

この東京エリアで日本の自動運転技術の信頼性が証明できれば、日本にとって大きな利益を生み出すきっかけにもなるでしょう。

しかし足を引っ張る存在がありました。

道路交通法です。

速度の件もそうですが、クルマは常に進化しています。なのに道交法は昔のまま…私は道路交通法がクルマの発展の妨げにもなっているとある自動車コラムサイトで主張しました。

それが今回やっと重い腰を少しだけ上げたのかなという印象です。

ところで、自動運転化が進むときっと純粋なMT乗りの方々から不安と不満の声が上がるでしょう。

でもきっと大丈夫。ニッチな需要はニッチな需要としてきちんと役割があるのです。そこに目をつける自動車メーカーは必ず残ります。みなさんが望むMT車が残るかどうかはわかりませんが、MT車やモータースポーツが無くなるということはありません。

事実WRCの日本開催に向けて動きがあります。残念ながら2019年の日本開催は見送られてしまいましたが…。

まだまだ目を離せない自動運転技術。少年時代に見ていたアニメやマンガの世界がそう遠くないところまで迫っているのかもしれません。